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電動汽車論壇 電動汽車論壇-電動汽車網 『 電動汽車愛好者交流區 』 一電對話 | 理想汽車能否活下去?
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一電對話 | 理想汽車能否活下去? 精華 1  [復制鏈接]

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編者按

周五下午的時候,第一電動網的辦公室躁動起來。平時見不到的各路大神,戴著口罩,從各處冒出來。圍在桌邊的人,對市面上各種奇奇怪怪的問題,感到迷惑、激動、憤怒、神往。問題太多,而答案太少。

桌子上感覺冒起了煙。就像這個時代,一群人堵在門口,等著擺渡車來接,但沒有人知道下一站的站名。“現在,我們更需要科學的精神!”有人喊起來,引起一陣哄笑,于是瘋言瘋語越發猖狂。

其中有些對話,聽起來不是那么瘋。我們把它摘錄出來,請讀者批評指正。如果他們的對話擊中了您,別意外,因為他們都是被雷電擊中過的人。

1.能效和結構,理想汽車的兩個命門

楊昭(第一電動網特約專家,新能源汽車行業服務近20年)這事爭論很多,龐總是看多的,我屬于看空的。我的觀點是什么?首先,我們從人來講,李想是一個非常優秀的投資者。第二,他是一個非常優秀的產品經理,產品經理單指需求端的,就是匹配需求,他是一個非常優秀的人,沒有任何問題。


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理想汽車和創始人李想

而理想ONE這個車,你如果長期關注李想的發言的話,你會發現理想ONE這個車產品邏輯也好,思路也好,從哪款車來的?豐田塞納。

李想之前說過塞納是非常優秀的,在北美市場銷量非常好的一款家用車,為什么?比如說車內空間,這款車有七座的也有八座的,我們就講七座的,滿足七個人,能夠都非常舒適駕駛和乘坐,同時還能夠容納這七個人的行李,這是很關鍵的。全家出行,你的行李往哪擱?對應的還有一款車叫阿爾法,阿爾法永遠滿足的是第二排的兩個乘客的需求,所以它的第三排利用上之后是沒有后備廂的。

那這個車你就會發現幾個特征,它有一個非常縱深,又寬又深又長的一個后備廂。28寸的行李箱正常放兩個沒問題,放兩個摞上,20寸的再來倆,都沒問題,這就是塞納產品設計。另外既然家里人多,需求大,比如說運送貨物的需求它也做到非常好,所有產品里做得最好的,它可以讓你只有兩個座,剩下的全是拉貨,它的第二排可以立起來,第三排懸掛。所以這款車在北美銷量一直非常好,克萊斯勒都不行,GL8幾十年前就已經沒有了。剩下的還有一個車型是復刻它的,起亞嘉華,這是屬于模仿者里面最優秀的,在當地的表現也非常不錯。

李想深深地受了塞納的影響,做了一個理想ONE。如果你看理想ONE的話,第一比如說六座的,第二長后備廂空間。當然它沒有辦法做成塞納那種,因為它畢竟還是SUV車型的,但它一直往上靠,一直在考慮家庭出行,一直考慮乘客的出行,一直考慮行李的容納,諸如此類的。比如在產品的需求匹配上,實際上放到國內企業來講它已經做得很極致了。

那么我們能不能得一個結論,李想一定會成功?


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理想ONE內飾

我只能說短期內他是成功的。所以現在你看李想的車在所有的造車新勢力里面,走量不錯。這就是我跟龐總的最大分歧,龐總說銷量不錯、需求不錯,為什么需求不錯?因為他產品邏輯非常好,匹配得非常好,不可能錯,不可能差。

但是差和好是需要時間來去證明的。這里面有一些差異性的東西,在哪?回來說一下技術,技術驅動和需求匹配是兩回事,一個是靠市場端的,一個是靠供給端,一個往上一個往下。

技術端,理想ONE個車,它的問題出在哪?

首先,效率。所有人都知道能量守恒,每種能源的轉化、每次能源的轉化都會有浪費,永遠沒有機會做到百分之百。優秀的企業,電機的效率轉化可以做到90%以上沒問題,但還有幾個百分點的損失。

但你想想,從內燃機的化學能源轉化成動能,然后再轉化成電能,電能再存儲或者再驅動電機,它的轉化過程用了多少次。結果是什么?結果是它的效率很低下,不管它再怎么匹配,能源轉化效率一定是低下的,每一次都會有損失。

低下在幾個點:第一,它的發動機的熱效率已經很低下了,它買不了創馳藍天,它只能用一個34%的,比人家低了近10個百分點。接下來還有多次的轉化,又會接著低下。所以你想它的熱效率最后的值得有多低?

這是匹配了一個工況,沒有外接電源,長時間持續的沒有外接電源,只能通過發動機不斷地效率轉化,產生最后的驅動力。它在這個工況下,效率一定非常的低下,沒有任何問題,猜都不用猜,絕對是很低的。

剛才我們說了他的產品邏輯又很好,他實際上去匹配什么呢?他既然這個低下,他一定要想辦法找高的來補,什么的效率最高?純電。直接外接電源,直接充電,線損有幾個百分點,然后再變成電機,電機有90%幾的效率,它損失了10%,但它效率已經非常高,它是效率峰值。發動機剛才是那個工況,效率谷底,這邊是個效率峰值。

所以李想明知這個問題所在,他需要補強純電優先,降低燃油優先。這里邊有一個取巧的地方在于什么?大部分時間用戶使用的都是在純電,都是在外接充電的時候,使用的這種環境下,然后使用的強度比較低,他是拿這個做預設,所以他不斷強化純電這邊。

所以你會發現它的電池比別人大,日本人一般搞10千瓦時電池就夠了,但理想直接裝了一個40千瓦時的電池。40千瓦時的電池什么邏輯?放到緊湊級車的話已經能跑出300公里續航,但是放到理想ONE這兒,實際使用也就120-150公里這樣一個續航水平。

他不斷強化這邊,盡量避免那邊。就要盡可能的比所有的插混、比所有的增程都要多堆更大的電池。堆電池越多成本是不是越高?既然這邊效率最高,那我干嗎還要那邊?我直接干純電不就完了,邏輯沒錯吧?

這里面的變量在哪?電池成本越來越低,電池技術越來越高,這是一個時間的問題。我們假定他去標定這款產品的時候,電池PACK每千瓦時的成本應該還在1300元-1500元左右,但是它成本下降的速度超出了所有人的預期。剛剛寧德時代的溝通會,曾毓群給出來的三元模組的成本是多少?6毛一瓦時。這就要了老命了,三年降了一倍。

這等于600塊錢一個千瓦時,這個車你給它堆多少千瓦時的電池能夠滿足用戶的一個需求?然后你再算這個電池的成本,你就算7毛,700塊錢一個千瓦時,100個千瓦時夠不夠?這邊效率這么高,我給它堆100千瓦時的電池。

這就是李斌的說法,新ES8已經用上100千瓦時的電池組了,7萬塊錢100千瓦時的電池組,這是成本價。那它能達成什么樣的結果?我們再拿ES8這個車,這車跟理想ONE差不多,整備質量、尺寸什么都差不多,但用戶邏輯不太一樣。

新ES8堆100千瓦時的電池,動力電池成本降到7萬了,它能跑多少?580公里。再過半年,隨著能量密度的提升,李斌還可以把電池加到120千瓦時,可以跑到700公里,電池成本或許仍然只需要7萬。

成本這么低,續航那么高,你還要理想嗎?這就是核心變量。

第二個關鍵點,李想自己說過,他一定會出純電的,就是早和晚的問題。但是現在REEV的結構,決定了他要轉純電是相對難的,核心就是電池艙的布局尺寸ES8和理想ONE,在結構這塊有很大差別。

我如果要做一款純電車型,我一定是盡可能短的前艙、短的前后懸、長的軸距,為布置電池做最大的空間。我如果做REEV(增程式電動車)的話,我還得預留增程機、發動機、發電機,散熱,這些一系列東西的空間,所以前艙不能短,前艙不能短前軸就不能短,前軸不能短軸距就短了,軸距短了以后電池艙就小了,所以它這個結構要想改純電,前艙從長改短付出巨大的成本,還不如開發一個新平臺。

稍微展開點說,比亞迪宋Max、秦Pro,還有唐,它的開發理念是什么?它開發的邏輯是什么?它必須有一個寬大的前艙,又寬又長,尤其是寬度。為什么?因為它要橫置插電混動的這樣一個組合,它又要保證發動機的寬度,它還要保證P3電機的寬度,還要電機控制器,一系列東西塞進前艙,它必須前艙又更長更大。

然后再去看廣汽的車,所謂的GEP2.0純電平臺,它一定是盡可能短的前懸,因為前艙沒東西可裝,但軸距很長,比如Aion LX 4.6米的車長,軸距可以做到2.9米。超長軸距,短的前后懸,小前艙,最后甚至連前艙省了都可以。你再看Aion V,像SUV還是像MPV?前艙很小,軸距很長。Aion V和Aion LX這兩款車,車身結構上絕對是為純電去做的。

比亞迪的車身開發結構是以插混為核心,整車結構上是吃虧的,它做純電,電池沒地方裝。動力電池的尺寸我們要考慮X軸、Y軸、Z軸,X軸就是寬度,Y軸是軸距,Z軸是厚度,Z軸你不可能太厚,否則人坐哪兒?X軸可擴展空間也小,你們見過2.5米寬的乘用車嗎?做到2米就到極致了。那可不就剩下Y軸,就是軸距了?所以軸距短,電池就不好放。

理想也是這個問題,比亞迪是按插混,李想按增程,是一個大門類,拿這個東西去開發純電車型就吃虧,吃虧它就要大改,大改的結果就是成本高。

一個平臺的開發要幾十個億,所以起手很重要,你是從純電開始,還是從插混開始,后續升級迭代的成本,完全不同。對李斌來說,改變車身以及內外飾不牽扯到結構的變化,開發成本幾個億就夠推出款新車。

我特別看好李斌,你想想,如果動力電池成本持續下降,ES8出一款800公里續航的車才賣30萬的時候,怎么辦?而ES8什么時候800公里續航能賣到30萬?看電池成本下降的速度,我估計也就是一兩年的事。當然他也可以把ES8的價格守在40萬以上,把800公里的ES6或ET7賣到30萬甚至更低,這要看特斯拉的進攻力度。

關于油電切換的時間點,重點要看高鎳和超高鎳的發展速度,811什么時候切到955。它的顯著特征是什么?重量能量密度到明年初沒懸念,300瓦時每公斤是肯定的。體積能量密度,按三星的說法,明年它的體積能量密度可以做到900瓦時每升。而現在無論是Model 3還是或者比亞迪刀片,它的體積能量密度是多少?不到300瓦時每升,差3倍。

體積能量密度決定了你的尺寸,重量能量密度決定你的重量。如果體積能量密度做到900重量能量密度做到300,那一個A級的純電車就能跑800公里,電池成本只需要5萬,整車銷售價,不要補貼也可以控制在10萬以內。你再算上使用周期內能省的錢,那個時候,油電切換是不是就會發生呢?

和鈷相比,鎳和錳的成本都低很多。所以,高鎳材料帶來的結果,是能量密度越來越高,但材料成本卻越來越低。關于這一點,我們應該有充分的信心。幾年之內,按初始購置成本計,油電對價就會發生。

王玉琴(第一電動網員工)對啊,李想也沒說他不做純電,只是短期不看好。

楊昭關鍵是錢在哪兒?架構重新開,一個CMA架構就不止100億。另外時間也是一個大問題,等你開出來,人家車型都出到第6款了。所以是李想的風險大,還是李斌的風險大?這都可以計算出來。

王玉琴難道他自己沒意識到嗎?

楊昭:技術路線的選擇要超前,產品的參數的標定起碼提前三年以上,沒多少人能估計的非常準。尤其是動力電池技術迭代的速度太快了。

我說完了這些,現在你們是站在老龐那邊,還是站在我這邊?

2.未來十年,競爭的主邏輯是什么?

王玉琴說到底,您認為增程式這個命題不成立。

龐義成(第一電動網創始人):楊老師的結論是說,在電動化這條賽道上,代表未來的是純電路線,插混這套技術路線,因為能量轉化效率低下、純電切換成本巨大,所以必然失敗。

楊昭:長期肯定是要被淘汰的。

龐義成:我為什么不同意楊昭的觀點?因為只談了一個點,就是電動化這一個點。我認為正在發生的這場汽車變革,主要的指向不是電動化,而是智能化。這個觀點,我多次公開表達過。

特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新勢力,他們開辟了一個什么賽道?我覺得這個問題可能是我立論的前提。他們開辟的賽道本質上不是電動化的賽道,而是智能化賽道,否則你無法解釋為什么Model 3在歐美市場把寶馬3和奔馳C都干掉了。

楊昭:我插一句嘴,特斯拉開辟了智能化賽道我高度認同,其他我都不認同。只有特斯拉和其他。大眾豐田,都是龍頭,但都承認距離特斯拉在智能化這塊起步都是5-6年以上。

龐義成:我接著這個邏輯說,你同意說特斯拉開辟了智能化的賽道,那同不同意,現在正在發生的競爭的主邏輯,是智能汽車和傳統汽車的競爭?

楊昭:這是有不同賽道的,需求是不同的。

龐義成:我就說咱們看10年,競爭的主邏輯是智能汽車和非智能汽車的競爭,而不是電動汽車和燃油汽車的競爭,這個同意嗎?

楊昭:沒問題,是生產力的競爭。

龐義成:沒錯。在這點上我倆達成一致了。

楊昭:高度一致。

龐義成:不同之處在于你認為只有特斯拉一家孤獨地在智能化的賽道上跑著。

楊昭:是遠遠超越于其他。

龐義成:沒錯,他是遠遠領先,他是帶頭大哥。但我認為他并不孤獨,身后跟上了一堆的個頭還小的新勢力,蔚來、理想、小鵬,后面還有一個排。

我有證據,就是特斯拉所謂的智能化賽道是靠什么開辟的?是靠這些東西:第一,芯片,特斯拉自研的芯片,早期用的Mobileye和英偉達的,后來它自己做;第二個,算法,這個它很強;第三,電子電氣架構;第四,三電管理系統。現在它在做第五點:電池材料技術。除了傳感器他沒有自研,其它的,都自己做。這是特斯拉所開創的汽車智能化時代的幾個底層的技術。我們看蔚來、小鵬、理想,包括廣汽、上汽,是不是亦步亦趨地在學習特斯拉?所以,特斯拉并不孤獨。

楊昭:我打斷一下,我再拉過來另外倆企業,一個叫高通,一個叫華為,為什么?因為特斯拉的自動駕駛現在最多算L3,也就2.5吧。有一個很重要的問題沒解決,我總結叫中心計算+邊緣計算這個邏輯。這個就像火車一樣,火車的調度是怎么實現的?比如只有一條軌道,這鐵軌上有若干個火車同時在跑,怎么辦?管不好就撞。這就叫所謂的中心計算或者中央集控式管理手段,中心計算的概念里面有一個非常重要的協議就是V to X,vehicle to everything,X可以是基礎設施、紅綠燈、攝像頭、車輛、行人,七七八八所有的東西。特斯拉只解決了邊緣計算,而高通華為要解決中心計算,以及中心與邊緣的聯接。

還有一個問題,就是數據分發。你的駕駛行為數據被抓取分析后,再被分發出去。國內做數據捕捉和分發的鼻祖是字節跳動,它只是做內容的推送,用行為數據去給你做內容分發,避免了小編給你做內容分發。因為人做內容分發有一個最要命的事就是權力尋租,門戶互聯網時代有嚴重的權力尋租。但是張一鳴搞了一個頭條,讓權力無法尋租,因為他是算法,是行為數據的自動抓取和分發。

龐義成:我要補充一句:算法本身就是新的權力。

楊昭:它不會給自己兜里掙錢,最后還是給老板兜里掙錢。

龐義成:算法本身會變得有思想,它會計算一切,并掌握分發的權力。它就是新的權力,不過那是以后討論的話題,咱們在這里不展開。

楊老師說中心計算很重要,但我認為本地計算更重要,因為它難度更大。試想一下,你是做一組具有超級算力的超級計算機更難,還是創造一個可以自我認知、自我調控的生命體更難?華為現在推出一整套智能汽車解決方案,是跟誰學的?我認為是跟特斯拉學的。底層就是兩句話:全域感知,中央控制。

特斯拉用了15年時間,來解決這兩個問題,的確是劃時代的工作。而在這么長的時間里,傳統汽車公司根本就看不懂它在干嘛。直到最近這一兩年,大家看明白了,但距離已經拉得好遠。


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但我為啥又說特斯拉不孤獨呢?因為開創者付出了巨大破冰成本之后,新生的力量可以迅速跟進,學習成本與原創成本相比,那要低很多了。關鍵是這些新生力量沒有任何負擔,沒有資產負擔,也沒有思想負擔,專心跟跑,輕裝上陣。跟著老大哥跑,五年前差距還是15年,現在大大縮小了。而傳統汽車時代的巨頭,他們甚至都還沒開始跑呢。蔚來理想小鵬,我問他們,你們現在離中央控制還差多遠?大概還有3年。這就很讓人驚喜了。

越靠近全域感知、中央控制,每一次OTA的時候,你的硬件能力會得到更大的釋放,加上更流暢強大的軟件和更豐富的內容生態,就會讓用戶持續不斷得到使用體驗的提升,他會覺得他的車不斷給他帶來全新的感受,并且越來越懂他。這是從未有過的用戶價值,也是特斯拉所開辟的智能化賽道之所以能夠成立的基本原因。

楊昭:龐總說得太復雜了,我舉個特別簡單的例子你們就全明白了。電腦CPU是中央控制器,然后RAM、ROM,存儲的,一個是臨時存儲的,一個是長時間存儲的,全解釋完了。剩下的轱轆,可以類比為電腦的外設,就像鼠標一樣。車機,不就是鍵盤這些東西嗎?又是鍵盤又是顯示屏,鍵盤加顯示屏不就是車機的那個屏嗎,就是這樣。早在多少年以前,PC已經完全實現了,已經非常強大了,現在汽車才開始干而已,就那么簡單。

龐義成:對,本質上就是這么回事,但是汽車長了腳它可以跑,所以它的整體提升要比電腦復雜得多,這就是特斯拉牛的地方,它開創性地實現了這個系統,這是第一個維度。所以我說李斌、李想都在學特斯拉,學得比大眾、寶馬要徹底得多,學的核心就是全域感知和智能升級,而不是電動化,電動化只是一個表象。

因此只要把智能化這個事做好了,在初期你用什么路線切進來,我認為都是合理的。你是用純電切進來,是用增程插混切進來,都可以。因為電動化這個路向不是核心路向,這是我的第一個觀點。

楊昭:認同。

3.智能化時代的公司長啥樣?

龐義成:我的第二個觀點,特斯拉所開創的這個賽道,不僅僅是汽車智能化的道路,而是基于人工智能的大數據的道路,或者叫做人工智能生態的道路。

楊昭:要我總結的話就是生產力的解放。

龐義成:我也贊同。

所謂人工智能生態的道路它的核心在哪兒?我一直說,核心的變化就是用戶從金字塔的底層,從過去沉默的大多數,沒有任何權力不被尊重的人,現在到了云端,變成主導這個時代的力量。

由于用戶到了云端,他們的興趣和意志更容易聚集,也更容易表達和傳播。所以特斯拉開辟的賽道里,競爭還不僅僅是智能化這么一個維度,還有一個維度,就是誰能真正地把用戶當做上帝?過去車企說是把用戶當成上帝,但其實從來沒有過的。現在用戶真正的在云端了,不管你愿不愿意承認,他們以及代表他們的算法和內容,就是上帝。

楊昭:這點我高度認同,傳統車企永遠認為用戶就是傻瓜,大家都是用戶,誰尊重過你?真沒人尊重你。

龐義成:我這兒要說一個區別,誰能真正把用戶當上帝?不是嘴上說的,而從這個企業誕生之初的價值觀和行為方式,能夠支持它把用戶的每一點需求通過產品和服務表達出來,這樣的公司我認為才是真正適應新時代需要的公司,是所謂智能化時代的公司。

大家去看,什么樣的公司能符合這樣的特點?一定是有互聯網基因的公司,因為他們骨子里頭認同互聯網文化,所以他們從第一天開始就是把用戶當做最重要的位置。當然這里面也有差異,這個我倆也PK過。

楊昭:我跟龐總的分歧點就開始出現了。

龐義成:對,分歧點在哪兒?就是我認為特斯拉和蔚來這兩家公司,它們的價值觀是不一樣的,雖然都是智能化時代的公司,但價值觀不一樣。

特斯拉這個公司的價值觀是什么?”我是人類新邊疆的開拓者,我是新時代的超,我用科技創新引領時代的走向,你們所有人都是我的跟隨者”,這就是馬斯克的價值觀。大家看馬斯克的所有言論,他其實內心深處瞧不起當世的任何一個人,連巴菲特都瞧不起,別說比爾·蓋茨了。


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馬斯克

但李斌的價值觀不一樣。2015年,李斌在辦這個公司之跟我有一次長談。他說:“馬斯克把自己當太陽、當上帝,我認為這是反人性的,人是需要被尊重和關心的,而不是被踩在腳下當螻蟻的。”

李斌所信奉的價值觀是人是需要被尊重和關心的,他認為這是人本性的深層需要。所以他一方面承認擁抱智能化時代,但是另一方面,他用一種“傻傻地為用戶好”的方式來營造這個企業和用戶間的關系,這種營造方式和傳統公司是截然不同的。

傳統公司所謂的用戶互動,是產品已經產生出來之后再去找用戶,這能叫互動嗎?你那是想賣貨。但是蔚來不一樣,他們的用戶互動方式是這樣的:在產品定義之前,我就要和我的用戶在一起聊,我們需要一個什么樣的產品和服務我們要把未來的生活變成什么樣子?在這樣的生活里,我們之間應該怎么聯接?


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深圳2019 NIO DAY,李斌被用戶所包圍

越往后,我相信大家會看得越清楚,今天大家認為這些產品都是李斌想的,我們看后面的產品是不是他和用戶一塊定義出來的?包括理想、小鵬、合眾,我認為都會走上這條道路,甚至廣汽、上汽和北汽。

楊昭:如果按照這個思路去想的話,你以最低的成本被當成上帝來服務的企業是哪個?我想大家都會不約而同的說是海底撈。海底撈真的可以把用戶當上帝,吃頓飯也就300塊錢,服務成本估計占100以上。

但服務角度和產品角度一定要區分開。產品角度看,火鍋是個什么玩意兒?第一,標準化,火鍋是一個最容易標準化的產品,它的核心的東西是什么?底料,那你去看底料生產線,跟做可樂的生產線沒什么太大區別,只是一個有鍋一個沒鍋而已,底料生產線,然后無非就是包裝、分發,剩下的有什么?就是食材了。差異化在哪兒?你如何在這個領域里面脫穎而出?服務,這是一個最好的賽道,但是海底撈你學不會,因為學習成本太高。

舉完海底撈的例子,回來我們看蘋果。喬布斯在世的時候,從來沒有尊重過大家,誰尊重過你?他做哪一款產品征求過你的意見了?但是他在的時候,蘋果如日中天。那是因為喬布斯一直在干一件和馬斯克同樣的事情,叫用技術來滿足需求。

龐義成:或者叫引領需求。

楊昭:對,用技術來引領需求,你永遠在驚喜當中。什么叫服務?不在意。我在意的是我有驚喜,我有更好的體驗。喬布斯在的時候,從他離開蘋果到回到蘋果,他一直在引領,一直在給你一個超越你需求的產品。馬斯克也是,他一直在超越,所以他也在踐踏你,他沒有把你當成上帝。

4.什么是智能化時代的原生驅動力?

龐義成:我和楊昭分歧,就是智能化時代,他只認同一個原生驅動力就是技術驅動,他不認為用戶驅動也原生驅動力。他把我說的用戶驅動,翻譯成服務。

我覺得這個點的探討特別有價值,因為人的需求是多層次的,不同社會的人的需求是不一樣的。

舉個例子,中國社會和美國社會,中國人和美國人的底層心理結構都是不一樣的。中華文明從誕生之日起就是個農業文明,中國人高度重視的東西是什么?人際關系。

中國人特別重視人際關系,我在大馬路上可以隨便扔東西,但是我們家親戚不能說我不好,我的朋友不能說我不好。這就是農業文明決定了中國人的底層心理結構,所以中國人特別重視人際關系,特別重視社群。

西方文明由希臘文明發展出來,他們重視的東西不是人際關系,是真理和真相,是發現世界萬物的根源和規律。所以我同意,馬斯克和喬布斯這樣的人只會誕生在西方,不會誕生在中國,這是文化決定的。

但是我要說,未來真正能夠在中國取得巨大成功的智能化時代的企業,恰恰會是蔚來和理想這些本土公司,而不是特斯拉。因為誰重視中國人底層的心理需要,誰能營建真正符合中國土壤的那個龐大的社群,誰能贏得未來。

但是我也認同,技術驅動和人類的組織方式的驅動,按照你的說法,叫生產力和生產關系,這兩種力量會交替發揮作用。

回到剛才那個核心話題,在今天的中國,我們說理想這個公司的未來,就是要看這兩個力量,即這家公司的技術驅動力和用戶驅動力,這兩個力量在什么時間點能夠達到一個最佳的平衡,從而可以取得超越市場平均水平的競爭優勢?這就是決定這家公司能否活下去的依據。

我為什么認為它一定能活下去?因為它在這兩個點上的力量,目前顯著地高于這個市場上的絕大部分公司。

5.理想汽車會因為缺錢而死嗎?

楊昭:把這段話放在蔚來身上我高度贊同,沒有任何的異議,放到理想身上我高度不認同。理想、小鵬、蔚來這三個企業有相通點,我也認同。但是又有差異,因為市場競爭無處不在,這里面牽涉到資金、效率、成本、需求,尤其是所謂創業型企業,資金的供應決定它的生死,需求的數量決定它的生死,資金的利用率決定它的生死,有太多東西決定它的生與死。剛才說的,全都是服務。

龐義成:我不認為是服務,但是你翻譯成服務。

楊昭:大差不差,表述有點差異。比如在競爭關系里我們只說兩個企業,一個是蔚來,一個是理想。在這個競爭關系里剛才你所表述的都是它們的相同點,剛才我講的時候全都是不同點,這就是差異點。

在這個過程中,蔚來的成本明顯高于理想,對應的服務質量也高于理想,另外由于技術路線不同,長期看資金使用效率也遠高于理想。我剛才解釋了一個很重要的問題,就是一個全新的產品架構,不同技術路線的產品架構開發需要時間、需要錢,百億以上的資本。所以如果李想要掉頭,我覺得跟李斌商量商量,便宜點兒買個平臺過來,估計掉頭容易。

但是如果他要純粹完全自己掉頭,資金有可能要命。今年合肥建投給投了70個億,李斌才能續命。李斌都面臨如此大的一個資金困境,那李想在一個錯誤的路線上要轉身,他需要的資金和時間會更多。這就是他死的概率大,還是生的概率大的一個核心問題。

龐義成:我再回應楊昭的觀點。他的核心觀點因為李想這個電動化技術路線不具備先進性,所以他未來一定會掉頭或者轉向,這個判斷也沒毛病。但是我認為關鍵是,理想會在什么時候掉頭或轉向?它會因為掉頭而缺錢死亡嗎?

還是得算賬。李想4月份交付了2600臺,5月份他自己跟我說一定能超3000。而且我問過他訂單的可持續性怎么樣?他說訂單的可持續性完全取決于網點的分布。目前看,只要是他有門店的城市,不光是一級城市,二三四級城市,在下沉市場他也一樣能夠占到20到50萬SUV市場2-3%左右的份額,因為他的使用場景廣闊,所以競品是奔馳寶馬奧迪等傳統豪車。他們已經測算過,2%-3%左右的市場,只要開了店用戶就會來。

這就是他在現階段,電池能量密度還不足夠高、成本還不足夠低、充電還不足夠便利的條件下,用一個好的產品方案帶來的用戶價值。

假設李想說的是事實,他能夠穩定在每個月3000臺以上的訂單交付的情況下,會發生一個什么情況?就是他今年就開始現金流為正,不計前期研發成本的話,他今年就掙錢了。

在這種情況下,我認為李想會有非常大的主動性去選擇投資人,而不是被投資人選擇。只要有投資人給他投錢,50億、100億,他想再做一個電動平臺出來,不是什么難事。

你們看,在資本市場上一定會有這樣的情況,有人持這種觀點,強烈不看好李想,這樣的投資人就會退出;但一定會有像我這樣的投資人強烈地看好他,那你退出就是我進入的機會。

楊昭:是的。

龐義成:剛才大家在問為什么理想那么多股東退出了?那你要去研究一下,我不知道為什么退出了。也許是上市準備,又做了一個什么新的架構了,這我都不清楚。但即使原有投資人都退出了,也不能說明理想汽車就要死了。我們剛才討論的,是底層邏輯,對吧?

記錄整理 王玉琴   編輯于未然 趙杰

本文為第一電動網編輯部5月15日業務討論會的部分內容摘要,由王玉琴記錄整理。摘要經對話者本人審閱,有刪改。

作者:王玉琴 第一電動汽車網 2020-05-26

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